第851章 巨大的野心

第851章巨大的野心

NO.57餐厅。

音响里传出歌曲《夏天的雨》，伊戈尔·塔里科夫演唱，在摇滚和迪斯科占据主流的如今，他是苏修难得的抒情派歌手，也是为数不多不往歌词里添加政治元素的人。

南易让阿克辛娅做主点了一份套餐，等菜上桌，两人在和谐的气氛里一边聊点轻松的话题，一边进食，南易没有再提起会破坏氛围，充满攻击性的话题。

有些事，要慢慢来，不能急。

第二天，临近中午的时候，包唤头给南易来了一个电话，告诉他昨晚又有一个地方被抢了，被抢的钱不少，还有一个漂亮的女倒爷被办了。

和包唤头通完话不久，南易又接到莫斯科71分局来的电话，莱尔林打来的。

叶皮索夫成了国民自卫军的重要人物后，他自然要安排自己的心腹，还有一些得力的人，莱尔林是阿尔顿扬的心腹，而阿尔顿扬是叶皮索夫的铁杆，自然莱尔林也得到了安置，被分配到71分局当了个少校。

国民自卫军还是以军队的架构模式为主，有军衔，职位晋升往往军衔也会跟着晋升，罕有低级军衔领导高级军衔的情况，没有什么低职高配或者高职低配，同一个部门，少校肯定是大尉的上级。

莱尔林在71分局算是二把手，具体的业务基本由他负责，横向比较一下，差不多就是分局常务副局长/政委兼刑警队/大案队队长，只不过在这个时候，国民自卫军分局级别没有什么局长、副局的说法，一般都是按军衔称呼。

“亚当先生，我们分局抓到两批人，其中一批可以确定已经在莫斯科多次作案，另外一批是新人，昨晚第一次作案。”

“了解。”

简短的一句对话，两人就结束了通话，该怎么做事先已有安排，现在没必要多说什么，南易相信莱尔林一定会上心把事情办好，要知道，他可是拿钱的股东之一。

再说，搞创收，谁又会不上心呢。

南易上辈子有听过俄罗斯有寡头一说，也看到过七大寡头的说法，但这七个人到底都有谁，有六个他不清楚，唯独知道一个别列佐夫斯基。

为什么知道他，南易有点记不清了，只依稀还记得“汽车联盟”、“死得不明不白”这两点，对于别列佐夫斯基的生平，南易之前可以说是一无所知。

没办法，他没想到会有穿越这回事，什么七寡头、八寡头，已经是过去时，而且离他比较遥远，谁他妈吃饱了撑着会去记忆这些无关紧要的事。

就是上辈子的生日，南易根本无法很快的反应过来，每次想起这个，他脑子里要先回忆一下身份证号码，然后抽取其中八个数字，年月日一分，这才恍然大悟。

南易有一段到网吧厮混的日子，加上经商以后经常会填写身份证号码，所以对身份证号码的记忆非常深刻。

至于生日，他从来就不重视，小时候没条件过生日，长大了频繁出入娱乐场所，接触过不少每天过生日，甚至一天过好几次生日的女人，生日在他心里也就不那么神圣。

曾经就有过这么一个女人，三月份的时候缠着他买生日礼物，南易给她买了，到了七月份又撒娇着说：“老公，人家明天生日，我想买个包包。”

当时，南易感觉自己的智商受到了极大的侮辱。

之前，克格勃被分拆的匆忙，几天时间就被拆成三个部分，但是做为一个有一百多万成员，海外还飘着二十几万（一线特工加后勤人员）的组织来说，真要理清楚哪里有这么容易。

八一九事件之后，世界各地多有冒出死得不明不白的尸体，而很多尸体都有斯拉夫人的特征，开动脑筋想一下，这里面免不了清洗、灭口、叛逃等故事。

养一个不事生产的情报人员一年的费用，南易大致能估算出来，从1990年开始苏修的军队后勤供给就出现问题，不管是津贴还是伙食都开始打折扣，进入今年之后更加，财政有多紧张一目了然。

国内是如此，飘在外面，需要花费外汇的克格勃特工只会更加困难，工资、住房、伙食、安全屋、武器装备、收买人/情报的费用等，这一系列算下来，一个特工一年花上两三万美元不算过分。

尽量往低算，20万人每人每年2万美元，一共需要花费40亿美元，这笔钱，南易笃定克里姆林宫掏不出来，就算克格勃特工特能省，把这笔费用压缩10倍，一样，克林姆林宫还是掏不出来。

去年，为了从国外买粮食等急需物资，“亿”这个单位已经从苏修外汇储备的账簿中消失，“千万”也是岌岌可危，目前为止，“百万”的状况还比较乐观，大概率不会突发疾病。

苏修目前的情况是欠外面大几百亿美元，同时，外面也有一点应收款，其中的欠债大户就是印度，从50年代-80年代，前前后后140亿卢布左右。

南易猜莫斯科这边已经向新德里那边暗示过该还钱了，可是新德里肯定不缺懂政治和经济的人，苏修怎么一个情况想得明白，这时候想让它还钱就是妄想，等卢布大贬值，不用催，它马上就会主动还钱。

没钱豢养这么多人，无非就两种选择，一个开源，另一个节流，南易和叶皮索夫交好之后，对克格勃的现状大致有了一个了解，原负责对外的第一总局从去年年初就开始精简人员。

不管是专门负责对外作战和情报收集的10个分部，还是负责对外派遣“顾问”的第11分部、负责伪造证件的第12分部等等部门，在精简的过程中，凹糟事发生了一大堆。

精简嘛，按常理应该是去芜存菁，把精英留下，可现实的情况并非如此，从克格勃的最高层一直往下，领导、头目都是按照亲疏远近来制定精简的名单，趁着这种好机会，打击异己、掩盖见不得光丑事的事情没少发生，克格勃海外人员可以说是人人自危。

在这种情形之下，有的特工人间蒸发，有的主动销声匿迹，也有的借坡下驴，趁机离开克格勃。

知道这个情况后，南易就让谢尔盖出面招募了一批被精简掉的人员，组建了一支专门负责探听苏修境内商业情报的商业间谍小队——血液型。

血液型由谢尔盖管理，自成体系，南易只提供初始运营资金，后期需要自负盈亏，南易找他们做事会支付费用。

说白了，南易对这帮克格勃并不信任，不可能把他们吸纳进南氏内部，双方之间仅仅定位在合作关系挺好，没必要更近一步。

血液型建立之后，南易就让他们去调查伊斯梅洛夫和别列佐夫斯基的底细，知道了伊斯梅洛夫背后并没有站着了不起的大人物；

也知道了别列佐夫斯基的事业刚刚起步，钻了点空子，成立了一家专门从事汽车进口的公司罗格瓦兹，从零打碎敲的二手奔驰进口起家，现在开始和意大利都灵的罗格系统股份公司合作，代销日古利轿车。

南易之所以琢磨别列佐夫斯基，理由非常简单，就是为了卡车。他曾经有过在垦殖集团建立司机背靠背和司机之友信息服务的计划，司机背靠背扩展出来有挂靠服务、借贷买车服务，还要延伸到汽车维修、汽修改装装潢、汽车保险代理。

而想要把这两个计划，特别是司机背靠背计划顺利的推行，就需要有一款价格低廉、性能卓越的卡车，最好渠道比较单一，能够比较容易控制国内市场。

带着这些条件去匹配汽车供应商，只有苏修这里才能找到最匹配的。

苏修这边在沙皇俄国时期，汽车工业发展滞后，直到1916年一战前，才建立了5座汽车厂，以期迅速弥补短板，促进汽车工业发展。

到一战爆发时，全俄共生产各种汽车1.7万辆，其中90%以上的汽车都是外国品牌，远远无法满足军队需要，更谈不上促进经济发展。

十月革命之后，汽车制造业受到克里姆林宫的高度重视，汽车产量开始逐年稳定提高，新型汽车的研发、现有汽车工业国有化改造进展也很顺利。

1921年，一战前法国人帮助建立的“雪铁龙”等工厂实现了国有化。

到1924年，苏修开始生产自己研发的汽车。

20年代末至30年代初，经济危机席卷西方世界，西方汽车制造技术开始进入苏修，促进了苏修汽车产量和质量的迅速提升。

到1937年，苏修汽车产量超过20万辆，其中卡车产量位居世界第二，欧洲第一，超过了英国、法国和德国，仅次于美国。

1931年10月1日，斯大林在真理报上发表《致阿莫汽车制造厂的工人和行政技术人员》的贺词，标志苏修汽车工业和卡车制造体系已经形成。

在提高汽车产量后，苏修开始重视提高汽车质量，改变“缺重少轻”，着手发展符合军事需要的、越野性能强、符合苏修公路系统的大载重汽车。

30年代初期，英国研制了一种四轴全驱的卡车，当时“四轴全驱”尚属全新概念。此举引起了克里姆林宫的高度重视，下决心要攻克这一难关，并将这一任务交给了雅罗斯拉夫尔汽车厂。

雅罗斯拉夫尔汽车厂不负众望，很快研制出了造型独特的雅斯12型（ЯАЗ12）四轴越野卡车，该车是在雅斯10型三轴6×4卡车基础上改进而来。

为实现重载全驱模式，该车采用前后都安装双轴结构来提高承重能力，为此新设计了复杂的传动、分动系统，这一系统包括30个滚珠轴承、12个滚柱轴承、9个万向轴和18个万向节，采用美国制造的120马力Continental-22R型6缸发动机和Brown-Line-554型变速箱。

经过试验，雅斯12型的性能还是比较好的，该车全重20吨，长6.6米，离地间隙320毫米，最大公路时速45公里，能越过1.5米宽的沟壑，趟过0.6米深的浅滩，载重量达到12吨，可以说开了苏修四驱全动重型卡车的先河。

但最后因技术过于复杂，批量制造困难而放弃。

克拉斯系列车型的历史，可以追溯到30年代，当时克里姆林宫在乌克兰波尔塔瓦地区克雷缅楚格市建设了一座航空工厂，这座工厂就是后来大名鼎鼎的克雷缅楚格汽车厂的前身，卫国战争期间，该厂被战火摧毁。

二战后，为医治战争创伤，1945年8月26日，克里姆林宫颁布第9905号《关于汽车产业的恢复和发展》，规划战后汽车发展。

5天后，也就是1945年8月31日，苏修人民运输路线委员会指令克雷缅楚格航空工厂迅速恢复重建，担负桥梁构件生产任务。

1946年该厂开始重建，1948年就完成了重建任务。

此后8年，该厂生产的桥梁构件在第聂伯河、莫斯科河、德涅斯特河、伏尔加河等苏修主要河流上建成了600多座桥梁。

1956年该厂划归苏修拖拉机和农业机械部，更名为克雷缅楚格联合收割机厂，至1958年5月，该厂生产了11000台各种农业机械，生产效率还是很高的。

1958年4月17日，克里姆林宫决定将克雷缅楚格联合收割机厂改建为重型汽车制造厂，将苏修重型卡车制造从雅罗斯拉夫尔汽车厂转移到克雷缅楚格汽车厂。

1959年，克雷缅楚格汽车厂生产的第一批汽车出厂，车型是雅斯214型重型全轮驱动卡车，这种车原是雅罗斯拉夫汽车厂1956年才开始生产的新车型，采用了部分进口零配件，主要供应苏修军队。

随着门庭改换，汽车品牌也由“雅斯”，改为“克拉斯”。

此后至1966年，该厂一直生产雅斯/克拉斯系列6×6、6×4和4×4重型卡车。

至1981年，克雷缅楚格汽车厂克拉斯系列卡车总产量达19.71万辆，主要用户除苏修军队、华沙条约组织各国及世界上其它国家军队外，也广泛用于经济建设。

经过几十年的发展，克拉斯系列卡车逐渐形成了一个庞大的家族，型号庞杂，变形众多，体现出了以下特点：

外观造型。

从50年代后期雅罗斯拉夫尔汽车厂生产的雅斯210型、雅斯214型，到1959年移交克雷缅楚格厂后生产的克拉斯214型（与雅斯214型相同）、克拉斯219型，再到70年代的克拉斯256Б型等；

虽然性能不断提升，但从外观上看几乎是一张图纸出来的产品，都是高高的车身、长长的发动机舱、宽敞的驾驶室、大大的轮胎，整车设计多采用无修饰的直线条，粗旷威武，仅在个别细节如车灯安装等方面体现了不同。

克拉斯系列的这副模样一直保持了三十多年，称得上三十年一贯制。

1976年克拉斯260型出现后，才算有了新面孔。

其实，这也并不奇怪，因为同时期的苏修工业品基本都是按照这样“小步快跑”的原则发展的。

所谓”小步快跑”，简单讲就是在原有平台上，通过融入一定比例的先进技术，提升产品性能。这样不但继承性强，节省研发费用和时间，还可以较快拿到合适的产品。

因此，对克拉斯系列车型而言，外观老旧并不意味着性能落后，技术水平与西方国家同时代产品相比并不逊色。除卡车外，苏修的坦克、装甲车等军事装备都是按照这一原则发展的。

动力装置。

克拉斯系列的另一个特点，是以柴油机为动力，当时世界汽车动力多采用汽油机，但柴油的优势已经显现并得到认可。

与其他国家相比，苏修是较早发展柴油机的国家，二战前苏修发展的T34型坦克，采用的就是B2型柴油机，具有当时世界先进水平。

在汽车用柴油机方面，动手也比较早。

1932年，苏修国家政治保卫局下属特别设计局，就设计出了第一种87马力四冲程六缸汽车柴油机，当时称作压燃式发动机，但因油耗较大，加之苏修缺乏高精度零部件加工生产能力，最终未能投产。

但苏修发展柴油机的计划并没有停止，1938年又推出了110马力改进型柴油机，同时还以美国GMC803型柴油机为蓝本，研发了雅斯14型卡车用柴油机。

与此同时，苏修还要求工业部门尽快实现柴油机国产化和大批量生产，并于次年对雅罗斯拉夫汽车厂进行了技术改造，计划1942年具备年产1万辆国产柴油机卡车，但突如其来的卫国战争打乱了这一计划。

苏修真正将柴油机大规模应用于汽车，还是二战结束后事情。

卫国战争结束后，1945年夏在克林姆林宫展示了雅斯200型柴油卡车，1947年开始生产以美国发动机为蓝本仿制的二冲程雅斯204型和雅斯206型，此后柴油机在苏修汽车工业开始得到广泛应用。

到1990年1月，苏修有69%的货运量由柴油机汽车运输。

克拉斯系列在多年发展之中拥有多种车型：

雅斯210型，6×4结构，雅罗斯拉夫汽车厂1951年至1958年生产。

该车自重11.3吨，最大载重量12吨，装一台雅斯206A6型六缸二冲程水冷柴油机，2000转/分时最大功率165马力，最高行车时速55公里/小时，最大行程340公里，百公里耗油量65升。

雅斯/克拉斯214型，1951年定型，雅罗斯拉夫汽车厂1956-1959年生产，原称雅斯214型，1959年后移交克雷缅楚格汽车厂生产，名称变更为“克拉斯214型”。

该车6×6结构，自重12.3吨，最大载重量7吨，装一台雅斯206Б型六缸二冲程水冷柴油机，2000转/分时最大功率205马力，最高行车时速55公里/小时，百公里耗油量70升。

克拉斯219型，雅斯210型改进型号，克列缅丘格汽车厂1959年至1963年生产。

该车6×4结构，自重11.3吨，最大载重量12吨，装一台雅斯206Д型6缸二冲程水冷柴油机，2000转/分时最大功率180马力，最高行车时速55公里/小时，最大行程340公里，百公里耗油量65升。

克拉斯257型，克列缅丘格汽车厂1965年至1977年生产。

该车6×4结构，自重11.1吨，最大载重12吨。最大特点就是采用了雅斯236型柴油机，这种柴油机为V型八缸四冲程水冷，是雅罗斯拉夫发动机厂60年代研制的新型柴油机，2100转/分时最大功率240马力，用于取代雅斯204型和雅斯206型柴油机，后衍生出多个型号。

该型车最高行车时速62公里/小时，最大行程800公里，百公里耗油量38升，这一指标在当时世界卡车行业尚属先进。得益于新型柴油机，该车耗油量大幅降低，经济性得到提升。

克拉斯255Б型，是克拉斯214型的改进型，60年代中期定型，克列缅丘格汽车厂1967年至1994年生产。

该车6×6结构，自重11.95吨，最大载重量7.5吨，装一台雅斯238型V型八缸四冲程水冷柴油机，2100转/分时最大功率240马力，最高行车时速71公里/小时，百公里耗油量40升，最大行程800公里。

1979年以该型车为基础，还推出了改进型克拉斯255Б1型等多种型号。

克拉斯260型，是1976年出现的后期产品，该型车更换了全新的“面孔”，性能也有了提升，虽未全面替代老车型，但毕竟注入了一股活力。

这一车型系列型号很多，至今仍在生产，华囯军方也有装备。

除了这些型号之外，作为一种成熟车型，克拉斯系列变形车众多，其中军用越野车型多为6×6结构，主要是各种牵引车、火箭发射车、防空导弹牵引车等。

民用车型多为6×4结构，主要是自卸车、工程车等，如木材运输车、飞机牵引车、扫雪车、起重车、消防车、混凝土运输车、油罐车、用于处理切尔诺贝利核电站事故的特种车等。

早在上世纪50年代中后期，华囯就开始进口雅罗斯拉夫汽车厂的雅斯系列车型，如雅斯210型卡车、雅斯210Е型自卸车。

雅斯系列车型转至克雷缅楚格汽车厂生产后，华囯又进口了克拉斯219型、克拉斯222型自卸车等，另外也有部分军用车型。不过这一时期进口的数量并不多，主要是该车产量跟不上，当时主要用于装备苏军。

六十年代，因为某些原因，停止进口一段时间，进入上世纪70年代后期，华囯逐步转入以经济建设为中心的时期，尤其是改革开放初期，华囯急需重型汽车。

此时克拉斯系列车型虽然显得陈旧过时，但并不落后，尤其是性能稳定、结构坚固、适应性强、价格低廉，加之华囯很多使用克拉斯系列的单位，在使用保养、维修等方面积累了20多年的经验，零部件国产化工作也具备一定基础，仍然受到用户欢迎。

这一时期，华囯先后进口了克拉斯256Б型12吨自卸车、克拉斯257Б型12吨载重汽车、克拉斯258Б型30吨半挂牵引车等车型，是70年代至今，华囯进口数量最多的卡车车型，被广泛应用于冶金、石油、煤炭、化工、建材、铁路、水利水电等众多行业领域。

华囯虽然从奥地利引进了斯太尔的技术，并在1989年6月，第一辆国产斯达·斯太尔重型汽车就已经下线，但到目前为止还存在一个技术成熟之前的空窗期，南易预计在斯太尔彻底成熟前，他还可以吃上三四年克拉斯的红利。

目前，一辆克拉斯256Б型在华囯的售价折合8万人民币稍出头一点，而苏修这边很快就会彻底解体，克雷缅楚格汽车厂又是在乌克兰，生产克拉斯的许多配件需要由俄罗斯地区的工厂提供，不用说，不需要多久，零件就会面临断供的可能。

别列佐夫斯基这个人经商之前，在苏修科学院控制问题研究所（世界上最早的自动化研究所之一）工作，前些年苏修又在搞“产学研”，为了完成考核，研究所人员必须想办法证明自己的研究成果能带来收益，这就注定要与工厂发生关系。

而别列佐夫斯基研究的领域就是和汽车有关，经常跑各家汽车厂，和一众汽车厂的关系都很好，正因为如此，他的创业项目才会选择汽车领域。

一个和汽车厂非常熟悉的人，又碰到历史大机遇，别列佐夫斯基只要把他的关系串联起来就可以继续生产克拉斯卡车，而且成本能压到很低。

别列佐夫斯基的成本低，南易的拿货价自然要跟着低，这就意味着他的利润空间会很高。

另外，苏修除了克拉斯这种比较糙的卡车品牌之外，也有比较精致的卡车型号——NAMI-0286卡车。

NAMI-0286卡车，也叫“台风”，NAMI代表着苏修汽车和发动机研究所，负责为苏修的车辆、机械开发新技术，NAMI-0286代表着研究所的心血。

有三十多家企业为NAMI-0286贡献力量，其中包括卡玛兹（KAMAZ）和乌拉尔（Ural）。

NAMI-0286的外观设计十分现代化，整个前部没有什么多余的元素。保险杠内部安装了多枚方形大灯，并带有横条的前格栅，为车辆的发动机提供散热用气流。而在保险杠之上，整个前脸显得十分平滑。

NAMI的目标是让车辆尽可能的节能省油，因此将车辆的外观设计的尽可能流线型，同时集成了车顶以及驾驶室后的整流罩，能让空气更流畅的通过。整个驾驶室结构都由玻璃纤维材料制成，极大地减轻了重量。

驾驶室的造型很像雷诺早年推出的概念卡车，但NAMI-0286比雷诺的概念车早出生了很多年。车辆的登车脚踏采用翻折设计，同时融合了车辆的整体侧裙板，进一步将车辆侧面的流场优化。

NAMI-0286采用6x4的设计，上装货箱与车辆融合，视觉效果极佳。NAMI还为这辆车开发了全新的轮胎“Alpha”，比起普通轮胎，“Alpha”的滚动阻力减小了15%。

在动力系统的配置上，NAMI-0286也十分先进。

车辆采用了一台YaMZ-8424型涡轮增压V8发动机，具有500匹左右的马力。发动机运用了部分复合材料和聚合物材料，减轻结构重量。

同时，发动机也采用了新颖的电磁致动器还有带电控的喷油器，匹配一台14速手动变速箱。车辆全车均搭配了盘刹，还结合了气囊悬挂。车辆最大GVW达到了51.5吨，最高车速达到了120km/h。

NAMI-0286毕竟只是一款普通的6x4载货车，并不能完全覆盖卡车的使用工况，因此，NAMI在1990年推出了NAMI-0295型车，该车的代号为“Rus”，也被称为“Typhoon2”。

二者主要的区别在于，NAMI-0295是一台4x2的牵引车。

车辆的设计和NAMI-0286基本一脉相承，但不一样的是，NAMI-0295的车门采用向后侧滑门，同时登车台阶也采用了整体式滑动梯，而非NAMI-0286的翻折式登车踏板。

在动力系统上，NAMI-0295进行了更大的革新。车辆搭载了一台YaMZ-752六缸发动机，马力从400到450匹不等。车辆的增压、燃油喷射等均由车载微处理器进行控制，提供了一流的油耗表现。

同时，车辆匹配了一台来自奔驰的自动变速箱，让车辆的动力表现站上了新台阶。

在内饰设计上，更能凸显NAMI-0295的未来感。两幅式方向盘、纯白色的内饰，还有摆放整齐的仪表盘、大大的车速表，提供了一流的人体工程学表现。

为了优化车辆的舒适度，苏修人做了很多努力，包括为车辆集成空调、采用平地板驾驶室，乃至优化卧铺宽度和驾驶室悬浮。为了方便车辆的使用，甚至还集成了倒车摄像头系统。

这么说吧，NAMI-0286和NAMI-0295两个车型有一个很大的缺点，就是过于先进，说它们是如今全世界最先进的卡车也不为过，在苏修找不到一家能够满足技术需求和财务需求的卡车生产企业。

落后的设备需要更新、新材料的引入让卡车厂家必须购置新的设备，没有任何一家企业能量产这台车，从1989年推出到如今，两款车一直没有量产。

NAMI-0286和NAMI-0295两个车型的资料已经发给神农南粮、斯嘉丽矿业集团和斯嘉丽石油，三方对两个车型都比较满意，都期待着试试这两款车。

正好，南氏大部分企业都将迎来换车季，早期购置的卡车已经到了该逐批替换的时候，数量可是不小，足有大几千辆，有了南氏的这笔订单足以把一家车企给撑起来。

沃拉冈汽车集团虽然已经规划了好几年，但是到目前为止，沃拉冈只是收购了几家车企的发动机研究部门，进入发动机研发领域，目前还没有打造整车的计划和实力。再说，沃拉冈也没有投入建立大型卡车生产线的计划。

南易对燃油车的兴趣一直不大，主要是对自己没什么信心，生活不是小说，大众、宝马、丰田、三菱，随便拎出来一个都不是沃拉冈可以望其项背的，辛辛苦苦越级和它们竞争，吃点残羹冷炙，每年只挣个小两三亿美元，这种生意做起来没滋没味。

他还是想把大举介入汽车领域的时机放在“电动车”时代，而在那之前，会进入特种车领域，油罐车、汽罐车、液罐车，从事专业工作的监测、消防、运钞、医疗、电视转播等才是沃拉冈想要生产的。

特种车领域竞争相对较小，利润又相对高，在盈利和技术积累之间可以达到一个很好的平衡点，这样，沃拉冈就有资金一直搞研发。

还没有来临的电动车时代并不是沃拉冈的终点，而是另一个起点，南易对沃拉冈的远景目标是研究出一种可以上天入地下水全空间多地形多功能车。

智能化无人驾驶，想去哪里只需要输入目的地，车子就会自动出发，如果到时候还没有研究出一种能够超远续航的能源，这种车在能源耗尽之前，还会自动进入“加油站”，更换能量棒后继续往目的地行驶。

智慧城市，智慧出行，才是南易藏在心里的终极目标，也是他对沃拉冈的真正期待。

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